Лев Марголин. ПРАВЫЙ ВЗГЛЯД. Почему МАЗ не «Ивеко» и есть ли у него будущее?

Лев Марголин. Родился в 1952 году в Бобруйске, детство прошло на Витебщине, в деревне, отец был председателем колхоза. Теперь уже почти 50 лет живет в Борисове. Специальности две: немецкий и английский языки и экономика промышленности. В экономике более 30 лет — прошел путь от рядового экономиста до финансового директора совместного предприятия «Борифорг» (1988-1993), затем — директор частной фирмы (1993-2002). В настоящее время — индивидуальный предприниматель, занимается ведением бухгалтерского учета и консультированием малого бизнеса. Публикуется в республиканской и местной печати на экономические и политические темы. Член Белорусской ассоциации журналистов. С 2001 года — член Объединенной гражданской партии, с 2008-го — заместитель председателя ОГП. Женат, двое детей и трое внуков.

Германский «Даймлер» выпускает 250 тысяч автомобилей в год, выручка — до 26 миллиардов долларов. Но есть ведь предприятия поменьше, «Ивеко», например, «ДАФ» или «Скания». Чем МАЗ хуже?

7 апреля Лукашенко посетил МАЗ. О том, в каком положении находится сегодня предприятие, хорошо известно. Объемы производства падают, складские остатки растут. Немудрено, ведь основной потребитель белорусской автомобильной техники — Россия, а ей и самой несладко.

Так, если в первом квартале 2015 года в этой стране было реализовано 1053 грузовых автомобиля МАЗ (массой более 3,5 тонны), то за аналогичный период 2016-го — 617 автомобилей. Не могу ручаться за сопоставимость, но выпуск грузовых автомобилей в стране в первом квартале составил 657 штук. Как говорится, делайте выводы.

Вроде, делается что-то. Вот за прошлый год реализован комплекс антикризисных мероприятий для выхода на положительный результат работы. Их общий экономический эффект, по словам руководства предприятия, составил около 1,5 трлн рублей, а это, между прочим, 75 млн долларов. Если учесть, что вся выручка от реализации за 9 месяцев 2015 г. (более свежей статистики я не нашел) составила менее 200 млн долларов, то цифра весьма внушительна.

Лукашенко пообещал, что МАЗ был и останется, что в беде его не бросят. Руководство предприятия поделилось планами: на модернизацию планируют потратить почти полмиллиарда долларов. Лукашенко пообещал, правда, что при условии наличия рынков сбыта. Оно и правильно, зачем плодить то, что не продается. Вопрос, откуда взять деньги, не возник, прозвучал только туманный намек на китайский кредит.

Так есть ли будущее у МАЗа?

Боюсь, что в нынешнем виде — нет. Если вести речь о серийном производстве, то МАЗ — это самое маленькое автомобильное предприятие полного цикла в мире. Даже если иметь в виду холдинг в целом. Автомобильное производство, в том числе и производство коммерческих автомобилей, в высшей степени концентрированно. У 9 крупнейших производителей грузовиков в мире годовые объемы производства — от 50 тысяч до 250 тысяч автомобилей в год и выручка — от 8 до 26 млрд долларов. Возглавляет таблицу — германский «Даймлер».

Кто-то скажет, мол, есть ведь предприятия поменьше, «Ивеко», например, «ДАФ» или «Скания». Последние две обитают в Голландии и Швеции — не самые большие страны. Чем МАЗ хуже?

Так вот, ежегодно «Ивеко», принадлежащий концерну «Фиат», производит и реализует на мировом рынке более 160 000 грузовых автомобилей и более 430 000 двигателей, в том числе для дизельных электростанций собственного производства. Годовой оборот компании достигает 9 млрд евро. Для заказчиков «Ивеко» трудятся 32 000 сотрудников компании, работают 49 заводов в 19 странах, 15 научно-исследовательских центров и 844 дилерских предприятия. Лицензионная сборка автомобилей «Ивеко» налажена в Аргентине, Турции, Египте, Иране, Ливии, Венесуэле, Чили, Эфиопии, Казахстане, Заире, Вьетнаме, Китае, Южной Корее, России.

«ДАФ» уже 20 лет принадлежит американскому концерну «Паккар» — одному из крупнейших производителей грузовой техники в мире.

Производства фирмы «Скания» находятся в Швеции, Франции, Нидерландах, Аргентине, Бразилии, Польше и России. Материнской фирмой является концерн «Фольксваген». Объем производства — свыше 50 000 грузовиков и 5000 автобусов.

Очевидно, что возможности этих предприятий и МАЗа несопоставимы. Ни о каких 15 исследовательских центрах МАЗ и мечтать не может. Да и с инвестициями у конкурентов попроще, у Китая просить не нужно. Ну, а то, что себестоимость продукции напрямую зависит от объемов выпускаемой продукции, я думаю, никому объяснять не надо.

Так есть ли будущее у МАЗа?

Безусловно. Но только в кооперации с ведущими автопроизводителями мира. И, конечно, ни о каком КАМАЗе здесь речь не идет. Даже если объединить двух аутсайдеров — лидерами они не станут. Еще в начале 90-х было создано совместное производство МАЗ-МАН — нет бы продолжить! Но мы — сами с усами, нынешнее совместное производство рассчитано на 3000 грузовиков в год, а число занятых — аж 300 человек. Так значится на сайте.

А между прочим, работает в Чехии «Шкода», в Испании — «Сеат», и никого не волнует, что собственник у них — группа «Фольксваген». Рабочие места создаются, прибыль течет в бюджет, живут и бренды, важные для стран: и новые, и те, которым уже за сто, как в случае со «Шкодой».

А мы пока упускаем время, теряем кадры. Как бы не опоздать окончательно.

 

Мнения колумнистов могут не совпадать с мнением редакции. Приглашаем читателей обсуждать статьи на форуме, предлагать для участия в проекте новых авторов или собственные «Мнения».