Бундесвер зависит от авиакомпаний России и Украины

Федеральное правительство Германии будет продолжать заключать контракты на транспортировку своей военной техники с российскими и украинскими авиакомпаниями, сообщают депутаты бундестага.

Фото с сайта katedrala.cz

Совместный контракт с российской фирмой «Волга-Днепр» и украинским предприятием «Авиалинии Антонова» (авиатранспортного подразделения госпредприятия «Антонов»), срок действия которого истекает в конце 2016 года, придется продлить, поскольку Германия не имеет своих собственных большегрузных военно-транспортных самолетов, пишет DW.

Однако контракт, попавший в руки журналистов немецкой общественно-правовой медиакомпании ARD, теперь будет разделен на две части из-за конфликта на востоке Украины.

С 2004 года обе компании совместно работали в рамках консорциума Strategic Airlift Interim Solution (SALIS), который использовал транспортный самолет Ан-124-100 для перевозки грузов стран-членов НАТО.

Ан-124-100 «Руслан» может доставить груз весом до 120 тонн на расстояние свыше 4800 километров. Согласно новому соглашению, заключенному между десятью партнерами, в том числе, Германией, Францией, Польшей и Норвегией, в 2017 году общая продолжительность полетов составит 1600 летных часов, из которых 1080 отведено на транспортировку немецкой техники. В 2018 году эти цифры немного уменьшатся.

Всего за два года Германия должна будет заплатить за транспортные услуги 101 млн евро.

 

Разные цены

В то же время конфликт между Россией и Украиной привел к возникновению еще одной проблемы: украинская компания назначила за свои услуги гораздо более высокую цену, чем ее российский партнер.

По словам членов комитета бундестага по вопросам обороны, бундесвер не может объяснить причину таких различий. В то время как услуги «Авиалиний Антонова» обойдутся немецким налогоплательщикам в 37 509 евро за час полета, «Волга-Днепр» запросила за это лишь 23 341 евро в час, отмечает ARD.

«Немного странно, что ценовая политика двух компаний, которые используют самолет одной и той же модели, так сильно различается», — сетует депутат от «зеленых» и член комитета по вопросам обороны Тобиас Линднер.

В то же время представитель фракции СДПГ в том же комитете Райнер Арнольд считает, что причину расхождений можно понять.

«Разумеется, нужно понимать, что это — два разных партнера, располагающих разным пространством для маневрирования в ходе переговоров, — поясняет он в беседе с DW. — Кроме того, у них разные исходные позиции: в распоряжении украинской стороны — только семь самолетов, и, соответственно, их расчеты отличаются от расчетов компаний, располагающих гораздо большим количеством самолетов».

 

«Никаких проблем» с Россией

По словам пресс-секретаря Минобороны ФРГ, обе предложенные цены — «абсолютно нормальные» по сравнению с общим уровнем цен на мировом рынке. Сотрудничество с российской компанией до сих пор протекало гладко: удалось избежать и политических проблем — даже в период особо напряженных отношений между Берлином и Москвой.

«С перевозкой техники не было никаких проблем — даже во время кризиса на востоке Украины, — поясняет представитель министерства в беседе с DW. — И мы не заметили абсолютно никаких попыток со стороны России повлиять на этого коммерческого перевозчика».

Кроме того, обе компании — как российская, так и украинская — соблюдают немецкое законодательство и широко представлены на мировом рынке, отмечает пресс-секретарь.

 

Военно-гражданское сотрудничество

Нет ничего удивительного в том, что военные обращаются за помощью в перевозке крупномасштабного оборудования к гражданским компаниям, если это не включает в себя военного элемента — за исключением ситуаций, когда оборудование нужно доставить в зону боевых действий.

В случае ФРГ большинство военных грузов доставляются в Афганистан, где находятся немецкие миротворцы, и обратно. При этом гражданские компании могут быть задействованы только на первом этапе транспортировки — в Узбекистан, поясняет корреспондент военного журнала Jane's Defence Weekly в Германии Себастиан Шульте.

Германия пользуется услугами частных транспортных компаний с момента начала миссии НАТО в Афганистане в 2001 году.

«Для парка военной авиации, имевшегося в то время в ФРГ, необходимые грузы были слишком крупногабаритными и многочисленными», — отмечает Шульте.

Кроме того, по словам Райнера Арнольда, приобретение собственного военно-транспортного самолета такого размера будет для Германии экономически невыгодным, хотя в долгосрочной перспективе Европа могла бы обдумать такую возможность.

«В то же время российские и украинские компании всегда оставались надежными партнерами, даже в сложные времена», — подчеркивает депутат бундестага. Самолетов бундесвера А400М для этих целей недостаточно, резюмирует Себастиан Шульте.




Оставьте комментарий (0)