Беларусь должна проявить новаторство, иначе российские ракетчики отвернутся

Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) сохраняет свои позиции основного поставщика колесных шасси для автономных пусковых установок российских мобильных ракетных комплексов. Но успокаиваться минским производителям не следует.

​

Фото «Белорусы и рынок»

Фото «Белорусы и рынок»

Недавно в ряде СМИ появились сообщения о том, что в России прошли успешные испытания автопоезда, предназначенного для транспортировки и подачи в пусковые шахты тяжелых баллистических ракет.
В состав этой транспортно-перегрузочной машины входят седельный тягач КамАЗ-78504 с колесной формулой 8x8 (разработанный в рамках программы «Платформа-О») и полуприцеп грузоподъемностью от 90 до 165 тонн. Полуприцеп оснащен погрузочно-заряжающей установкой с дистанционным управлением и может функционировать автономно, опуская в шахту и извлекая оттуда ракеты.
Почти одновременно появилась информация о транспортно-установочном агрегате 15Т528 на базе нового колесного шасси КамАЗ-78501 с колесной формулой 8х8, также разработанного в рамках программы «Платформа-О».
На основании этих данных ряд комментаторов поспешили сообщить, что колесные тягачи и шасси МЗКТ скоро будут заменены в российских Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) техникой марки «КамАЗ».
Давайте разберемся, так ли это.
Как отмечают эксперты, специальная автотехника, о которой идет речь, скорее всего, войдет в состав шлейфа машин, предназначенных для обеспечения функционирования перспективного российского тяжелого ракетного комплекса (РК) «Сармат». Он должен будет заменить тяжелый РК РС-20В (SS-18 Satan по обозначению НАТО), состоящий на вооружении РВСН с советских времен.
Порядок доставки, установки и подготовки к старту ракеты РС-20В выглядит примерно следующим образом.
«Сухая» (то есть без топлива и окислителя) ракета в заводском транспортно-пусковом контейнере (ТПК) доставлялась на стартовую позицию специальным автопоездом-транспортировщиком и перегружалась в машину-установщик, внутри кузова которой было смонтировано весьма сложное перегрузочное оборудование.
В результате этой операции в шахту помещались только первые ступени ракеты — состыкованные с маршевыми двигателями баки под топливо и окислитель. Агрегатно-приборный блок, боевые блоки на ступени разведения и головной обтекатель перевозились и монтировались отдельно.
После того как ТПК был установлен в шахту, с него снималась верхняя заглушка и устанавливалась надставка-переходник того же диаметра, что и ракета. После чего монтировался агрегатно-приборный блок и только потом — ступень разведения с боевыми блоками, закрываемая обтекателем.
Для каждого из перечисленных модулей предназначался свой тип установщика с собственным тягачом или шасси.
Например, в транспортно-перегрузочных и установочных агрегатах ракет использовались седельные тягачи МАЗ-537, разработанные в 60-е годы на Минском автомобильном заводе и затем десятилетиями выпускавшиеся на Курганском заводе колесных тягачей (Россия).
А вот транспортно-установочный агрегат для надставки-переходника базировался на минском колесном шасси МАЗ-543А, производство которого было прекращено еще в советские времена.
Насколько можно судить по имеющейся информации, процесс транспортировки, установки и монтажа тяжелых ракет комплекса шахтного базирования «Сармат» будет организован примерно таким же образом с использованием аналогичных агрегатов. Однако тягачи и шасси, выпущенные в советскую эпоху, будут заменены на изделия, разработанные на Камском автозаводе и выпущенные на его бывшей «дочке» — ОАО «Ремдизель».
Из этого, однако, никоим образом не следует, что колесные шасси МЗКТ, используемые для размещения автономных пусковых установок (АПУ) подвижных грунтовых ракетных комплексов «Тополь-М» и «Ярс», а также машины обеспечения боевого дежурства для них в обязательном порядке будут заменены изделиями аналогичного назначения, разработанными по программе «Платформа-О».
Все дело в том, конструкция этого семейства машин практически исключает их применение в условиях, приближенных к боевым. Все эти машины должны строиться по модульному принципу. Набор исходных модулей включает ряд унифицированных узлов и агрегатов: кабину, силовую установку, всеколесное рулевое управление, единую гидравлическую систему всеколесного рулевого управления, систему подрессоривания и торможения, опорно-ходовой модуль и электромотор-колеса.
Относительно последних следует отметить, что речь идет о специальном дизель-электрическом приводе с электромоторами, которые встроены прямо в ступицы колес транспортных средств.
Из перечисленных модулей, словно из кубиков, и должны, по замыслу, собираться все специальные тягачи и шасси по проекту «Платформа-О».
Авторитетный российский эксперт Александр Привалов отметил очевидные преимущества такого подхода: отсутствие сложной трансмиссии серьезно снижает общий вес машин; электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу, как только на них подается питание, и т.д.
Но при этом Привалов назвал и явные недостатки подобной конструкции. Так, при движении вне дорог возникают большие динамические нагрузки на неподрессоренные мотор-колеса, что может вызвать перемещение статора относительно ротора (или ротора относительно статора) и соприкосновение обмоток электродвигателя мотор-колеса, что неизбежно повлечет выход узла из строя.
Еще одна опасность — выход электротрансмиссии из строя при низких температурах в случаях если приходится обесточить оборудование (например для маскировки): через некоторое время влага начинает конденсироваться на обмотках электромоторов, что при последующей подаче электропитания может привести к замыканию.
Но и это еще не все: большое излучение в инфракрасном спектре, сложность эксплуатации во влажном климате, проблемы с преодолением бродов, неустойчивость к электромагнитному импульсу и еще ряд проблем либо не могут быть сейчас решены в принципе, либо требуют серьезной дополнительной проработки на уровне прикладной науки, а возможно и на уровне фундаментальных исследований. На сегодня нигде в мире (включая США) не удалось создать работоспособные автомобили военного назначения с мотор-колесами.
И уже в ходе первых испытаний натурных образцов в России все названные проблемы, как и предупреждали эксперты, вылезли наружу. Во многом именно поэтому предприятия российского оборонно-промышленного комплекса и опасаются пока «пересаживать» свои изделия на электроходы. И не станут делать этого без положительного результата всесторонних испытаний как в условиях пустыни (где при 50-градусной жаре на узлах и агрегатах пятисантиметровым слоем оседает пыль), так и в северных широтах (где-нибудь в Якутии при минус 50 градусах), и при почти стопроцентной влажности в климате Дальневосточного региона, а также на высокогорье.
Пока же очевидно, что КамАЗ, получив сумасшедшие деньги на «Платформу», собирался перепрыгнуть на целое технологическое поколение вперед — и не допрыгнул. Опыт говорит: такие прыжки возможны, только если есть серьезные научно-технические заделы. В рамках научно-исследовательских работ по программе «Платформа-О» таких заделов создать не удалось.
И руководство КамАЗа, и его собственник — госкорпорация «Ростехнологии», и их лоббисты в правительстве России оказались в неприятной ситуации. А потому делаются попытки найти ниши для хотя бы для частичного использования наработок в рамках «Платформы». Один из вариантов — эксплуатируемые в щадящих дорожных условиях агрегаты, которые являются транспортировщиками и установщиками тяжелых ракет шахтного базирования.
Ну а МЗКТ, чтобы не отстать в технологической гонке, необходимо готовить свои новаторские разработки, сделав выводы из эпопеи с программой «Платформа».