Вагон для двоих


городе главное не столько удобно сидеть, сколько легко садиться и вылезать — а с этим все в порядке. Вылезать — это, конечно же, чтобы зайти в супермаркет. Об этом говорит отточенность грузовых возможностей машинки.





Трансформация салона здесь одна из самых совершенных. Обычно, чтобы сложить задние сиденья, надо сначала поднять подушку, а затем на освободившееся место опустить спинку. Здесь проще и остроумнее. Ты просто тянешь за рычажок — спинка опускается, а подушка в то же самое время уезжает вперед и вниз. В результате она просто ложится на пол (центрального ребра жесткости в салоне нет, пол абсолютно ровный), а спинка накрывает ее сверху. Вот и получился грузовой отсек — ровный пол, ровные борта, огромный проем. Сюда, между прочим, стоймя влезает стиральная машина. По объему багажное отделение получается не меньше, чем у универсала среднего класса. А машинка-то крошечная. К тому же под гигантской задней дверью, когда она полностью открыта, можно стоять во весь рост, а на внутренней ее поверхности есть ручки для закрывания — удобно, если машина снаружи грязная.





Другие емкости тоже не лишены своеобразия. Бардачок — курам на смех. Разве что документы на машину положить. Зато есть открытые полки на передней панели, очень длинные карманы в передних дверях и — главная прелесть — выдвижной ящичек под каждым передним сиденьем. В общем, все для шопинга.





На дороге Suzuki ведет себя именно так, как положено городскому автомобильчику, не претендующему на удовлетворение драйверских амбиций.





1,3-литровый мотор не очень мощно и не очень тихо, зато ровно разгоняет машину. Скорости включаются четче некуда. Но передачи по-городскому сближены, так что по автобанам особенно не погоняешь: на 120 км/ч на пятой передаче обороты уже четыре тысячи и мотор гудит во всю. Ехать-то можно, но как-то неуютно. Зато дорогу вагон, даром что высокий и короткий, держит вполне пристойно.





Японцы пошли на разумный компромисс. Не может машина быть устойчивой, подвеска мягкой, и чтобы все это недорого. Пожертвовали комфортом. Вагончик тряский и жесткий, зато в поворотах мало кренится. Не чета однокласснику «Атосу», который все время куда-то заваливается. С той же идеей настроено и рулевое управление с электроусилителем (светящаяся надпись ESP на панели означает именно электроусилитель, а не систему электронного контроля стабильности). Руль нельзя сказать, чтобы отзывчивый — на приличных скоростях машинка слушается его с некоторым опозданием и как-то нехотя. Зато опять же меньше риска совершить опасный маневр. А на малых скоростях тем же рулем можно творить чудеса: трудно отделаться от ощущения, что машина разворачивается просто на месте, как танк. Возможности его начинаешь понимать лишь постепенно. Едешь в плотном потоке, вдруг сбоку открывается маленькая дырочка: руль до упора в одну сторону, потом в другую — вот и перестроился.





Цены вагона начинаются с $11,6 тыс. За эти деньги покупатель получает кондиционер, электроподъемники передних стекол, центральный замок и, трогательная деталь, «аудиоподготовку под Clarion». Самого «Клариона» не дадут. Следующий вариант стоит на $900 дороже, при том, что единственная добавка — АБС. Еще за тысячу с небольшим машину снабдят автоматической КПП.





Вениамин СИНИЦЫН