Экономика

Беларусь уходит из прибалтийских портов, чтобы туда пришли русские

На фоне напряженных переговоров с Москвой об объемах поставок нефти в 2013 году, Александр Лукашенко продолжает настойчиво пиарить свое намерение перенаправить белорусский экспортный грузопоток из стран Балтии в порты России. По словам Лукашенко, эту тему он обсуждал с Владимиров Путиным, и «на первом этапе» порты РФ должны получить 20 млн. тонн белорусских грузов в год — из 60 млн. тонн, которые наша страна экспортирует через страны Балтии сейчас.


Порт Клайпеды. Фото Дмитрия Новицкого 

Если этим планам суждено сбыться, российские стивидорные компании, по самым скромным подсчетам, заработают более четверти миллиарда долларов только на перевалке белорусских грузов, не считая железнодорожной доставки и сопутствующих услуг. А это немалые деньги даже для владельца крупнейшей стивидорной компании Петербургского порта Владимира Лисина — второго богатейшего бизнесмена России по версии «Форбс», известного также хорошими отношениями с главой компании «Роснефть» Игорем Сечиным.

Другое дело, что балтийские порты России и так пока действуют на пределе своих возможностей, поэтому эксперты осторожно оценивают их шансы воспользоваться щедротами Минска в ближайшее время. И хотя крупнейшие порты Ленинградской области — Усть-Луга, Петербург, Приморск и Высоцк — ежегодно расширяют свою пропускную способность, избыток их мощностей ожидается лишь через несколько лет.

Тем временем российские компании продолжают проявлять к прибалтийскому направлению активный интерес. Хоть перевалка нефтепродуктов постепенно переводится из стран Балтии в Россию, зато увеличиваются контейнерные перевозки. К примеру, объем перевалки латвийских портов увеличился в 2011 году на 12,5% (до 69 млн. тонн), а в январе-октябре нынешнего года — еще на 11%. В связи с этим порты прибалтийских стран активно расширяют свои пропускные мощности, причем инвестиции в модернизацию поступают от российских компаний.

Так, «дочка» Российских железных дорог строит новый контейнерный терминал в эстонском порту Мууга, а эстонский порт Силламяэ изначально наполовину принадлежит петербургским бизнесменам Андрею Каткову и Евгению Малову — бывшим партнерам «друга Путина» Геннадия Тимченко. В Риге собственные терминалы строят сразу две российские компании — «Уралхим» и Национальная контейнерная компания (НКК), владеющая также терминалом в Петербурге. Таким образом, в ближайшее время ряд российских грузоотправителей может перенаправить часть своего экспорта на новопостроенные собственные терминалы в те самые порты Балтии, откуда белорусы хотят уйти в Россию.

Почему россияне не инвестируют в перевалочные ресурсы у себя дома?

На это есть несколько причин. Во-первых, несмотря на усилия по модернизации, работа портов Ленинградской области осложняется невыгодными природными условиями и, соответственно, дополнительными затратами. Их причалы сравнительно мелководны, а зимой навигации мешает заледенение. Поэтому танкеры нередко везут контейнеры и нефтепродукты из Усть-Луги в тот же Таллинн — для формирования более крупных партий.

Вторая причина — проблемный деловой климат на российском рынке. Так, к примеру, в 2011 году альянс «Транснефти» и компании «Сумма» Зиявудина Магомедова (нынешнего протеже медведевского куратора ТЭК Аркадия Дворковича) получил контроль над Новороссийским портом, после чего «Сумма» начала вытеснять оттуда других стивидоров. В результате НКК, владевшая половиной одного из терминалов порта, была вынуждена продать свою долю. Чтобы компенсировать утраченные мощности, НКК решила вложиться в строительство контейнерного терминала в Риге, где ей, очевидно, предложили лучшие условия, чем, к примеру, в порту Приморска, который также контролирует Магомедов.

На сегодняшний день Литва остается единственной страной Балтии, где российские компании не обладают собственными портовыми ресурсами. При этом порт в Клайпеде, прошедший недавно очередную стадию модернизации, представляет для российского бизнеса безусловный интерес. В 2011 году через него было экспортировано более миллиона тонн российских удобрений. При этом один из крупных клиентов порта — «Уралкалий» — владеет в Петербурге собственным специализированным морским терминалом для перевалки удобрений мощностью 6,5 млн. тонн в год, но предпочитает его загружать только на 5,5 млн. тонн .

Интерес к приобретению терминала в Клайпеде может высказать также российский производитель смешанных удобрений «Еврохим», подконтрольный Андрею Мельниченко — также известному хорошими отношениями с Игорем Сечиным. В 2013 году «Еврохим» планирует запустить собственную добычу калийных удобрений и нарастить ее со временем до 8 млн. тонн в год. В связи с этим структуры Мельниченко ранее объявили о намерении построить новые терминалы для перевалки удобрений в Высоцке и Усть-Луге. Но вместо того, чтобы инвестировать сотни миллионов долларов на протяжении нескольких лет, «Еврохим» может предпочесть готовый калийный терминал в Клайпеде — если актив будет предложен по сходной цене. Если Клайпеда потеряет белорусские экспортные потоки, составляющие 30% от ее перевалки, под которые и модернизировался порт, его владельцы перед лицом огромных убытков, как минимум, задумаются о продаже.

Правда, об официальных предложениях литовцам со стороны российских инвесторов пока ничего неизвестно, но тема эта, похоже, актуальна уже сейчас.

«Влияние российского капитала на восточном побережье Балтики все возрастает. В портах Латвии и Эстонии россияне уже утвердились. С одной стороны, это гарантия, что порты не лишатся российских грузов. Но они уже попали в зависимость от России. Клайпеде пока удавалось этого избежать, чему свидетельство — слабые российские грузопотоки, едва достигающие 13% от всего грузооборота. Дальнейшая стратегия соседей может быть такова: они либо усилят свою инвазию, либо лишат нас своих грузов», — заявил недавно в интервью «Интерфаксу» бывший директор Клайпедского порта Эугениюс Гентвилас.

Он также не исключил, что под влияние «пророссийски настроенных литовских предпринимателей» может попасть предприятие «Клайпедос нафта», которое назначено оператором будущего терминала сжиженного природного газа.

Белорусский фактор, несомненно, был и одной из тем переговоров делегации Клайпедского порта с ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», подконтрольным упомянутому ранее Владимиру Лисину. 

Таким образом, своим намерением переориентировать белорусские грузопотоки Александр Лукашенко оказывает россиянам две услуги. Во-первых, обещает платить сотни миллионов долларов за стивидорные услуги олигархам, близким к Владимиру Путину и Игорю Сечину. Во-вторых, участвует в том, что очень похоже на попытку рейдерского захвата литовских портовых ресурсов.

В этой ситуации, если россияне верят в то, что Минск действительно выполнит декларируемые намерения, вполне вероятно, что президент РФ Владимир Путин найдет способ выделить Беларуси дополнительные 5 млн. тонн нефти в 2013 году — несмотря на отрицательную позицию по этому вопросу со стороны правительства Дмитрия Медведева.

В среднесрочной перспективе, казалось бы, белорусские власти решили вопрос ловко (в своем понимании) — подкупили российских коллег, умудрившись при этом не потратиться, а «всего лишь» подставить одного из своих немногих европейских союзников. Но освободив место для белорусских грузов в Петербурге, россияне, скорее всего, сами придут в Клайпеду. И если Минск впоследствии захочет «поменяться» обратно экспортными направлениями, это может оказаться, как минимум, затратно.