Мнение

Лев Марголин. ТАЛАКА. Деградация промышленности становится реальностью

Лев Марголин. Родился в 1952 году в Бобруйске, детство прошло на Витебщине, в деревне, отец был председателем колхоза. Теперь уже почти 50 лет живет в Борисове. Специальности две: немецкий и английский языки и экономика промышленности. В экономике более 30 лет — прошел путь от рядового экономиста до финансового директора совместного предприятия «Борифорг» (1988-1993), затем — директор частной фирмы (1993-2002). В настоящее время — индивидуальный предприниматель, занимается ведением бухгалтерского учета и консультированием малого бизнеса. Публикуется в республиканской и местной печати на экономические и политические темы. Член Белорусской ассоциации журналистов. С 2001 года — член Объединенной гражданской партии, с 2008-го — заместитель председателя ОГП. Женат, двое детей и трое внуков.

С интервалом в два дня появилась информация о дальнейшем сокращении производства на флагманах белорусского машиностроения МАЗе и МТЗ. Первый, по данным СМИ, перешел на трехдневку, второй — на четырехдневку. Официальные источники эту информацию не подтверждают или пытаются смягчить. Так это или не так – не столь важно, факт остается фактом: и то, и другое предприятие постоянно сокращают производство.

По данным Национального статистического комитета, за восемь месяцев 2014 года в Беларуси было произведено 5616 грузовых автомобилей, что на 33,2% меньше, чем за январь-август 2013-го. По данным российского аналитического агентства «АВТОСТАТ», за январь-август текущего года МАЗ реализовал на российском рынке 5100 грузовиков. Это на 20,6% меньше, чем в январе-августе 2013 года.

Еще важнее то, что в количественном выражении экспорт снижается медленнее, чем в стоимостном, а также то, что экспорт МАЗа проседает быстрее, чем собственное производство грузовиков в России. Это свидетельствует о том, что, помимо неблагоприятных факторов в российской экономике (в том числе экономических санкций), налицо снижение конкурентоспособности белорусской техники. Следом – снижение рентабельности производства.

В нормальных условиях собственник проводит реструктуризацию, снижает объемы или, на самый худой конец, продает имущество более удачливым конкурентам. У нас планирование директивное, поэтому о сокращении производства речь не идет. Экономить получается только на зарплате рабочих да на качестве комплектующих, что в свою очередь еще больше снижает конкурентоспособность.

Налицо деградация флагманов белорусского машиностроения. А ведь они не сами по себе, они — во главе холдингов, которые во многом зависят от них. В холдинги, возглавляемые МАЗом, МТЗ и связанным с ними «Автокомпонентами», входят три десятка предприятий в регионах. Все они переживают не лучшие времена. Снижение зарплат вымывает самые квалифицированные кадры, те, на подготовку которых требуются даже не годы, а десятилетия. Та же ситуация с инженерным составом.

На многих предприятиях работают только люди пенсионного или предпенсионного возраста да молодые специалисты по обязательному распределению. Пройдет еще несколько лет, и работать на предприятиях будет банально некому. Если в столице хороший специалист еще может найти применение своим рукам и мозгам за более или менее приемлемую зарплату, то на периферии все значительно сложнее. Минск не проходит — слишком дорогое жилье, единственный выход – уезжать из страны. Вымывание квалифицированных кадров отрицательно сказывается на качестве продукции, получается порочный круг.

Кто-то может подумать, что такая ситуация только в автотракторной отрасли. Отнюдь. В частности, за семь месяцев текущего года выпуск телевизоров упал на 59,3% к аналогичному периоду 2013 года и составил 69,1 тысячи штук, производство стиральных машин сократилось на 56,8% до 83,7 тыс. шт. На 22,2% снизилось производство холодильников и морозильников — до 577,1 тыс. шт.

Идет деиндустриализация промышленности. Неизвестно, сколько еще могут протянуть предприятия белорусского машиностроения в нынешней ситуации, но речь, безусловно, не о десятилетиях. Это страшно.

Сейчас появилась некая эйфория по поводу возможного счастья для оборонного комплекса в связи с украинскими событиями. Даже Лукашенко не удержался и сказал о необходимости использовать момент. Но… Дьявол кроется в деталях. Проблема в том, что для бурного роста оборонного комплекса может банально не хватить квалифицированных кадров.

Нельзя сказать, что государство, которое по-прежнему де-юре или де-факто остается собственником наших флагманов, не делает попыток спасти машиностроение. Вкладываются миллиарды долларов. Но если у государства не получается с деревообработкой или с производством цемента, где нужно-то всего лишь купить правильное оборудование, то с машиностроением все гораздо сложнее. Здесь нужны прорывные продукты, технологии, рынки сбыта, то есть, нужны настоящие инвесторы. Те самые, которые никак не хотят идти в Беларусь, несмотря на все уговоры.

Конечно, такие инвесторы — это штучный товар и требуют к себе соответствующего отношения, можно сказать — трепетного. Именно такое отношение демонстрирует время от времени белорусское руководство, хотя это не гарантия отсутствия неприятностей в будущем. С другой стороны, для того, чтобы экзотическое растение приносило плоды на нашей почве, ему нужен соответствующий климат.

И здесь мы снова возвращаемся к демократическим ценностям: разделение властей, независимая судебная система, способная защитить собственность, свободная пресса, которая, как и судебная система, помогает защитить имущество от недобросовестной конкуренции и возможных рейдерских захватов. Конечно, все это возможно только в условиях честных и справедливых выборов.

 

Мнения колумнистов могут не совпадать с мнением редакции. Приглашаем читателей обсуждать статьи на форуме, предлагать для участия в проекте новых авторов или собственные «Мнения».