Белорусскому экспорту уже не выбраться из ямы?

 

За январь-апрель этого года производство промышленной продукции в Беларуси снизилось на 1,7% (до 205,2 трлн. рублей) по сравнению с показателем за тот же период прошлого года. А экспорт товаров и услуг по итогам первого квартала упал почти на 18% к аналогичному периоду прошлого года. При этом один из флагманов индустрии МАЗ, по сообщениям СМИ, наполовину потерял основной — российский рынок.

По словам заместителя премьер-министра Петра Прокоповича, к сентябрю промышленность удастся привести в норму, а по итогам года стоит задача добиться не менее чем 15-процентного роста экспорта. Однако на фоне застойной ситуации на основных белорусских рынках сбыта эксперты сомневаются, что заявленных цифр удастся достичь.

Российские лоббисты не дремлют

Минский автозавод, один из столпов белорусской промышленности, согласно появившимся в российских СМИ данным за первый квартал этого года, сократил свое присутствие на российском рынке грузовиков массой 14-40 тонн с 14,3% до 7,4%. При этом доля его основного конкурента — КамАЗа — выросла с 40,6% до 48,6%.

В целом рынок грузовых автомобилей в России в этом году сильно пошатнулся — во многом в связи с введением нового экологического стандарта Евро-4, что сделало автомобили значительно дороже, к чему российские покупатели оказались не готовы.

«Ситуация падения продаж из-за Евро-4 прогнозировалась, поэтому в России введение нового стандарта несколько лет переносили. Но все плохие ожидания оправдались. Все начинают демпинговать, снижать цены, в том числе и МАЗ. Но это долго продолжаться не может, цена должна покрывать издержки», — отмечает минский обозреватель Александр Алесин.

«Для родного КамАЗа российское правительство, особенно после вступления страны в ВТО, конечно, применяет какие-то защитные, поощрительные меры, такие как, например, госзаказ. Несмотря на Таможенный союз, своя рубашка ближе к телу, на родном рынке КамАЗ имеет больше льгот и привилегий», — объясняет эксперт падение доли МАЗа.

Так, одной из программ, поддерживающих российских производителей, является программа утилизации автомобилей.

«Это фактически субсидирование покупки российской техники. Хоть в российском бюджете на этот год таких расходов и не запланировано, но если рынок покажет минус, правительство найдет резервы для осуществления программы. Тут МАЗу нечего предложить», — поясняет директор Агентства деловых связей Валентин Лопан.

При этом он называет данные о снижении доли МАЗа на российском рынке «несколько скороспелыми».

«Вся эта информация написана в СМИ КамАЗом. Это не потеря доли МАЗа на рынке, это его доля в продажах за первый квартал. Что, конечно, определенным образом характеризует ситуацию, но не означает, что там катастрофа и МАЗ все потерял. Доля МАЗа снижалась и в 2011 году, еще меньше была, чем сейчас», — говорит Лопан, добавляя при этом, что причины для беспокойства все же есть.

Директор по маркетингу ОАО «МАЗ» Илья Субботин тоже оспаривает заявления прессы. Его комментарий размещен на сайте предприятия, а приведенные в нем цифры отличаются от данных российских СМИ.

«Доля ОАО «МАЗ» на российском рынке остается фактически на прежнем уровне. За первый квартал 2013 года в РФ отгрузка грузовых автомобилей МАЗ массой от 8 до 40 тонн составила 2,8 тыс. единиц. Таким образом, доля автотехники МАЗ в данном сегменте составила 12,9%. Объем грузовых автомобилей, поставленных в Россию за аналогичный период 2012 года, занимал 13% рынка», — отмечается в сообщении.

Минское предприятие, очевидно, недорабатывает в плане маркетинга — частично из-за ориентировки не на рыночные показатели, а на спущенные сверху, что является проблемой как ментальной, так и управленческой. Однако, став лицом к рынку, нужно не скромничать и пользоваться всеми его инструментами, подчеркивает Валентин Лопан.

Стоит отметить, что обескураживающие цифры о состоянии российского рынка грузовых автомобилей появились в СМИ необычайно вовремя — как раз накануне визита белорусов на КамАЗ.

«В этой части белорусская сторона сильно недорабатывает, не использует инструменты информационного давления, хотя могла бы», — отмечает Лопан.

И дело тут скорее не в кознях Кремля, а в работе российских лоббистов, которые пишут в свое правительство письма с требованиями защиты от белорусских производителей, и защиту эту получают.

Поднимет ли продажи МАЗа холдинг «Росбелавто»?

Первый вице-премьер Беларуси Владимир Семашко после визита в Москву сообщил 18 мая, что российская и белорусская стороны в течение месяца подготовят проекты основных документов по работе управляющей компании холдинга «Росбелавто». Двумя днями ранее правительственная делегация Беларуси во главе с Семашко провела в Набережных Челнах переговоры в закрытом режиме с руководством КамАЗа.

Оппозиционные ресурсы прокомментировали эти события в том духе, что Москва дожала белорусское руководство в плане слияния МАЗа с КамАЗом.

По мнению Александра Алесина, в результате создания холдинга «Росбелавто» КамАЗу удастся снизить издержки для производства своих комплектующих за счет МАЗа, что даст преимущество обоим заводам. Опасность объединения эксперт видит в том, что МАЗ может превратиться лишь в поставщика запчастей, потеряв при этом как свой научно-технический потенциал, так и бренд вообще.

«Создания объединенной структуры с КамАЗом не избежать, но МАЗу нужно четко оговорить свои интересы, чтобы нельзя было потом все переиначить», — подчеркивает Алесин.

Также стоит учитывать, что свои сборочные производства в России открыли или планируют открыть многие западные компании. Правда, по словам Алесина, «у мировых брендов в России уровень локализации очень низкий: основные комплектующие им придется возить из-за границы. Поэтому цена все равно будет высокая».

В случае объединения МАЗа с КамАЗом каждое из предприятий может специализироваться на изделиях, которые получаются наиболее качественными, поясняет эксперт.

«Если не будут городить каждый свое, а станут обмениваться комплектующими, это будет дешевле и позволит им снизить стоимость автомобилей. А в перспективе они могут разработать общую платформу и потом на ее базе выпускать под своим брендом каждый свою модификацию — так работают Volkswagen, Peugeot. Это резко снижает издержки. Вопрос в том, чтобы объединиться по уму. Это сложный процесс, но, думаю, реальный», — говорит Алесин.

«Невозможно сделать дешевле, чем китайцы», — в свою очередь, утверждает Валентин Лопан, добавляя, что объединение двух слабых компаний не поможет им противостоять более сильным.

«Сценарий объединения рассматривать даже странно, потому что КамАЗ уже «поддался» Западу. У концерна Daimler сейчас фактически 15% акций КамАЗа, в будущем он планирует довести свою долю более чем до 30%. Такое предприятие не будет противостоять европейским мировым концернам, оно будет встроено в некую структуру отношений мирового автопрома. Грузовой автопром России может повторить сценарий легкового, который как таковой практически исчез», — отмечает Лопан.

По его мнению, КамАЗ стремится к контролю над МАЗом с весьма прозаической целью — подороже продать свои акции Daimler.

«Ведь одно дело — продавать акции предприятия, которое контролирует весь рынок Таможенного союза, другое — когда оно имеет конкурента в лице МАЗа. А в некоторых сегментах рынка МАЗ опережает КамАЗ — например, в производстве седельных тягачей, самосвалов, автобусов. Выгоды КамАЗа от слияния очевидны — в отличие от выгод для МАЗа», — подчеркивает Лопан.

Внешние рынки не сулят чудес

Что касается прогнозов Петра Прокоповича, то оба эксперта сходятся во мнении, что они чересчур оптимистичны для нынешнего состояния рынков России и ЕС, которые для Беларуси являются основными.

«Мы не можем расти быстрее, чем их рынки. Мы можем производить на склад, но так долго продолжаться не может», — подчеркивает Александр Алесин.

Стоит напомнить, что удельный вес запасов готовой продукции на складах промышленных предприятий Беларуси с 1 марта 2012 года по 1 марта 2013-го вырос с 48,9% до 75% к среднемесячному объему производства, при этом только за два месяца текущего года запасы увеличились на 33,8%.

«Ситуация будет тяжелой, и исправить ее не удастся», — считает Алесин. «Хорошо, если экспорт вырастет на 3-4%. По итогам первого квартала экспорт в Россию вырос на 4,4% — это реальный экспорт. Если ситуация во второй половине года улучшится, экспорт может подрасти. Но это не компенсирует ту яму, в которую он провалился в начале года (на 20,5%)», — резюмирует эксперт.

«У россиян были каникулы в январе, в мае, сейчас грядет лето — пора снижения деловой активности. Надеяться, что за лето все будет раскуплено, не приходится. Возможно, по сельхозтехнике что-то сдвинется, потому что сезон, а по поводу грузовых автомобилей — не факт», — прогнозирует Валентин Лопан.

Исправить ситуацию могло бы освоение новых рынков — Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Африки, но этого, даже после визитов высоких персон, пока не наблюдается.