Поднимется ли с колен белорусское машиностроение?

Продажи предприятий белорусского машиностроения на российском рынке в первой половине года серьезно просели. Как следствие, в отрасли, в которой занято четверть производственного персонала промышленности, объемы выпуска продукции упали на многие десятки процентов. Какой выход из этого кризиса найдет белорусское машиностроение?

МАЗ и другие столпы белорусского машиностроения вынуждены выкручиваться в условиях резкого сужения традиционных рынков сбыта.

Промышленный кризис в цифрах

За первое полугодие объем промышленного производства в стране сократился на 7,4%, что во многом связано с падением выпуска продукции на предприятиях белорусского машиностроения. За январь-июнь промышленное производство машин и оборудования сократилось на 29,4%, транспортных средств и оборудования — на 23,4%.

В разрезе отдельных товаров ситуация выглядит еще более драматичным образом. За первое полугодие производство грузовых автомобилей в Беларуси сократилось на 59,9%, тракторов — на 34%, автобусов — на 55,2%.

Сокращение объемов производства белорусских предприятий обусловлено падением спроса на их продукцию на традиционном рынке сбыта — в России.

Так, за первую половину года продажи белорусских грузовых автомобилей МАЗ в России снизились на 56% по сравнению с январем-июнем 2014 года, свидетельствуют данные российского аналитического агентства «Автостат». При этом продажи основных конкурентов белорусских грузовиков — автомобилей КамАЗ и ГАЗ — сократились на меньшую величину (на 44% и 26,3% соответственно).

Тяжелое положение, в котором оказались предприятия машиностроения, является серьезной проблемой для Беларуси, учитывая роль, которую играет эта отрасль в национальной экономике.

По оценкам специалистов Научно-исследовательского экономического института Минэкономики, которые приведены в последнем номере «Экономического бюллетеня», издаваемого институтом, на предприятиях машиностроения трудится 25,8% производственного персонала промышленности. На машиностроение также до последнего времени приходилось примерно четверть промышленного экспорта страны.

Поэтому неудивительно, что кризисное положение в отрасли рассматривалась не далее как в июне на специальном совещании с участием Александра Лукашенко.

«На каждом предприятии должны быть выработаны гибкие меры собственного реагирования на складывающиеся вызовы и угрозы», — потребовал белорусский лидер, обращаясь к правительству и руководителям заводов, которые являются флагманами белорусского машиностроения.

Старая модель новые продажи не обеспечит

По мнению специалистов, которые изнутри знают ситуацию в машиностроении, отрасль нуждается сегодня в новой стратегии развитии.

«Со старой бизнес-моделью нам сложно будет выходить на новые рынки сбыта и рассчитывать на увеличение продаж», — говорит заместитель председателя Белорусской научно-промышленной ассоциации Георгий Гриц.

Данные недавнего опроса машиностроительных предприятий, проведенного Научно-исследовательским экономическим институтом Минэкономики, свидетельствуют о том, что многие белорусские производители пытаются конкурировать на внешних рынках за счет ценового фактора.

Из 84 предприятий машиностроения, принявших участие в опросе, половина важнейшим фактором их конкурентоспособности на внешних рынках указали ценовой. 27,8% опрошенных заявили о том, что предлагают по невысокой цене среднюю по качеству продукцию, еще 22,6% респондентов сказали, что только за счет выгодных для покупателей форм отсрочки продвигают свою продукцию на внешних рынках.

Между тем, сторонние наблюдатели считают, что времена, когда белорусские производители могли себе позволить побеждать на внешних рынках исключительно за счет ценового фактора, ушли в прошлое.

«Конкурировать исключительно за счет цены будет практически невозможно, мы эту нишу проиграли китайским производителям», — убежден Георгий Гриц.

Кроме этого, добавляет он, для потребителей продукции машиностроения цена единицы техники зачастую не является принципиальной.

«Те же грузовые автомобили — это товары длительного пользования. Поэтому для покупателей в ряде случаев важна не цена единицы техники, а сервисное обслуживание, и удовлетворить эту потребность непросто, потребуются значительные инвестиции», — констатирует Гриц.

Тем не менее, если отечественные производители хотят всерьез выходить на другие рынки сбыта, решать эту задачу придется, добавляет эксперт.

«В одиночку заниматься продвижением своей продукции на новых рынках сбыта будет тяжело, нужно думать о создании мультибрендовых сервисных центров совместно с потенциальными партнерами», — считает заместитель председателя Белорусской научно-промышленной ассоциации.

Государственное спасение от кредиторов

Первая половина текущего года явно показала, что продавать выпускаемую технику белорусским производителям сегодня весьма тяжело. Падение продаж ожидаемо привело к отрицательным результатам финансово-хозяйственной деятельности.

В первом квартале 2015 года Минский тракторный завод, Минский автомобильный завод и «Гомсельмаш» являлись лидерами среди открытых акционерных обществ по величине убытков. Согласно данным, которые недавно обнародовал Минфин, убыток МТЗ составил в первом квартале 235,9 млрд рублей, МАЗа — 379,1 млрд рублей, «Гомсельмаша» — 289 млрд рублей.

В конце июня флагманам белорусского машиностроения «в целях стабилизации финансово-экономического состояния» была оказана государственная поддержка. За счет выпуска новых долговых бумаг произошло рефинансирование задолженности машиностроительных предприятий перед банками.

В результате этой схемы по выпуску облигаций внутренний госдолг Беларуси увеличится на 9 трлн рублей и на 7 трлн рублей вырастет госдолг, гарантированный правительством.

«Это нестандартная финансовая схема призвана продлить кредиты, которые ранее были предоставлены предприятиям. Чтобы банки пошли на рефинансирование, государство фактически выступило гарантом погашения задолженности предприятий перед банками», — объясняет финансовый аналитик Исследовательской группы BusinessForecast.by Александр Муха.

Нюанс этой схемы состоит в том, что если флагманы белорусского машиностроения будут продолжать испытывать финансовые трудности, то рассчитываться с кредиторами предприятий придется государству за счет доходной части бюджета, по сути — за счет средств налогоплательщиков.

«Правительство, очевидно, понимает эти риски, и будет принимать меры, чтобы государственные предприятия могли своевременно и в полном объеме выполнять свои обязательства», — говорит Муха.

По мнению экспертов, меры финансовой поддержки, которые пришлось оказать государству предприятиям машиностроения, были вынужденными.

«Предприятия закредитованы, и решения, которые приняло государство, вынужденные, направленные на недопущение ухудшения финансового состояния субъектов хозяйствования», — считает Георгий Гриц.

Фактически, был использован крайний вариант поддержки на плаву флагманов белорусского машиностроения. Теперь не только корпоративным заемщикам, но и государству придется отвечать перед кредиторами за результаты хозяйственной деятельности промышленных предприятий.

А результаты пока совсем не радуют…